‘Parkeerplaats vinden op vrijdagavond? Mission impossible’

De Litouwer Mindaugas Paulauskas begon ooit als transportmanager en werkte zich in zeventien jaar tijd op tot directeur. Die functie vervult hij inmiddels vijf jaar. Paulauskas is onder meer verantwoordelijk voor het onderhoud van vrachtwagens, voor de chauffeurs en de transportmanagers. Zijn vrachtwagenrit van elf dagen (eind februari/begin maart) bracht hem van Scandinavië tot in Spanje.

‘Ik wilde dichter bij de chauffeurs komen. Ieder kwartaal ontmoet ik ze wel, maar ik wilde weten wat ze onderweg meemaken. Daarom ben ik aan dit project begonnen. Ik wilde ook laten zien aan mensen op kantoor en aan mijn vrienden en familie wat zich allemaal afspeelt op de weg.’

Samen met een ervaren chauffeur nam Paulauskas plaats in een vrachtwagen en ging hij op pad. ‘Het was enorm interessant om voor het eerst een vrachtwagen op de weg te besturen.’

In die elf dagen legde Paulauskas ruim 7.600 kilometer af. ‘Natuurlijk had ik voor de reis trainingen gehad in onze trainingsacademie. Hoe ik moest rijden, hoe ik een vrachtwagen moest parkeren. Ik heb alle examens gehaald, dus ik voelde me op mijn gemak op de weg. Ik heb veel chauffeurs ontmoet en veel gesprekken gevoerd.’

‘We hadden het dan bijvoorbeeld over de banden. Dat we misschien in verschillende regio’s verschillende soorten banden moeten gebruiken in de Scandinavische vloot. We hebben besproken welke banden beter zijn: met spikes, zonder spikes. Of we extra lichten nodig hebben, het comfort van stoelen voor een tweede bestuurder. Dat soort dingen. Wat we moeten verbeteren als we nieuwe vrachtwagens kopen.’

Parkings

Een opvallend probleem vond Paulauskas het gebrek aan degelijke parkeerplaatsen. ‘Er zijn genoeg parkeerplaatsen, maar ze zijn niet allemaal even goed. Hebben ze wel douches of warm water? In Zweden, Spanje en Duitsland kan het erg lastig zijn om een goede parkeerplaats te vinden, zeker op vrijdagavond. Mission impossible.’

Het Mobiliteitspakket maakt de uitdaging nog groter, zegt Paulauskas. ‘Het is haast onmogelijk om in de buurt van een hotel te parkeren met een vrachtwagen. Toen we op een gegeven moment in Frankrijk stopten, zocht ik het dichtstbijzijnde hotel op. Dat was maar liefst twintig kilometer verderop. Dan moet ik een Uber of een Bolt bestellen vanaf de parking, als de taxi daar al komt, en dan 30 euro betalen om bij het hotel te komen, 60 euro betalen voor een hotel en 30 euro betalen om terug te komen. Dan ben je meer dan 100 euro kwijt.’ Die kosten zijn overigens wel voor het bedrijf, voegt de ceo er nog aan toe.

‘Je bent verantwoordelijk voor je truck en de brandstof, dus die wil je niet zomaar achterlaten. Er wordt regelmatig brandstof gestolen uit de vrachtwagens. Er zijn gewoon niet genoeg beveiligde parkeerplaatsen.’

‘We proberen met het Mobiliteitspakket te leven, om chauffeurs de 45-uurs-rust in hotels door te laten brengen en de vrachtwagens iedere acht weken te laten terugkeren. Maar we hebben zo’n grote vloot, dat het proces te veel tijd in beslag neemt. We overwegen nu om een extra basis in Polen te bouwen.’ Op het moment heeft het bedrijf twee hoofdvestigingen: een in Polen en een in Litouwen.

Slaapfaciliteit

Het bedrijf is zelf ook al in de hotelbusiness voor chauffeurs gestapt. In Denemarken heeft Thermo-Transit, een voedselvervoerder uit Scandinavië en dochteronderneming van Girteka, een faciliteit aangelegd waar 87 chauffeurs kunnen slapen. Het gebouw bevindt zich bij de terminal van het bedrijf in Padborg. De nieuwe faciliteit heeft 12 miljoen Deense kroon gekost (1,6 miljoen euro) en heeft een oppervlakte van 725 vierkante meter.

Er zijn 36 tweepersoonskamers waar maximaal 72 chauffeurs kunnen slapen en er is een parkeerterrein van 28.000 vierkante meter. Een bestaande accommodatie is bovendien gerenoveerd, daar kunnen nog eens 15 chauffeurs slapen. ‘Met tweepersoonskamers, toegang tot gedeelde keukens, wasserettes en lounges, snel internet en televisie kunnen chauffeurs uitrusten na een reis en zich voorbereiden op de komende reizen’.

‘Ons doel is om onze chauffeurs een thuis-van-huis-ervaring te bieden’, zegt Heinrich Nielsen, transportmanager bij Thermo-Transit. ‘Door deze uitgebreide voorzieningen aan te bieden, stellen we hen in staat om uit te rusten, op te laden en hun persoonlijke hygiëne te onderhouden tijdens de pauzes. Op deze manier zorgen we ervoor dat de chauffeurs tijdens hun volgende rit volledig gefocust zijn op het op tijd en onder de juiste omstandigheden afleveren van vracht.’

Derdelanders

Het bedrijf staat erom bekend chauffeurs van vooral buiten de Europese Unie aan te trekken: uit Oekraïne en Belarus, of van verder weg uit Oezbekistan of Kirgizië. Een nieuwe wet in Litouwen zal dat lastiger maken: volgens de regering is er veel mis met de betaling en werkomstandigheden van deze derdelanders. Er komt een quotum van veertigduizend migranten per jaar, gebaseerd op het totale bevolkingsaantal. Ter vergelijking: in 2023 kwamen er 58.000 arbeidsmigranten naar de Baltische staat, waarvan er 26.000 in de transport­sector gingen werken.

Met het quotum loopt het bedrijf het risico niet meer genoeg truckers in dienst te kunnen nemen, vreest Paulauskas. ‘Dit jaar is de transportsector gestagneerd of zelfs een beetje gekrompen. Maar volgend jaar gaan we weer groeien. Zulke regels zijn een knelpunt voor onze groei. We concurreren niet alleen met andere transportbedrijven, chauffeurs kiezen ook steeds vaker voor andere sectoren. Ze gaan steeds vaker in de bouw of als taxichauffeur werken, omdat ze niet meer zo ver van huis willen zijn. Wit-Russische en Oekraïense gezinnen vestigen zich in Litouwen, de mannen willen dan niet meer langer dan een maand weg zijn. Ze willen hier in Litouwen bij hun familie blijven en de weekenden doorbrengen met hun gezin.’

‘Het grootste aantal faillissementen is in de logistieke sector’, gaat Paulauskas verder. ‘Dat zorgt ervoor dat er meer en meer chauffeurs beschikbaar zijn op de markt en sommigen van hen schakelen over naar andere sectoren. Wanneer we de opwaartse cyclus van de economie ingaan, kan het tekort aan chauffeurs weer verstoringen veroorzaken in de toeleveringsketens in heel Europa. Dus we moeten niet alleen naar de huidige situatie kijken, maar ook rekening houden met wat er in de toekomst aankomt. Je zult iedereen nodig hebben die je kunt krijgen als de vraag naar wegtransport weer toeneemt. En je kunt dat niet zomaar ineens doen. Het is niet zo dat die mensen gemakkelijk naar dit soort werk kunnen overschakelen. Dus om dat te waarborgen, moeten we vooruit denken. We moeten nadenken over meer stabiliteit in termen van wet- en regelgeving, of op zijn minst begrijpen wat er aan zit te komen, zodat we ons gemakkelijker kunnen aanpassen aan de situatie.’

Pijn verdelen

Paulauskas: ‘Misschien lijkt het van buitenaf gezien dat het opleiden van een chauffeur een heel kort proces is, maar voordat een chauffeur hier in Litouwen is klaargestoomd om te gaan rijden, ben je zes maanden verder. Daarna gaat hij op reis met een trainer en na een jaar kan hij als professionele chauffeur op reis gaan. Het is dus echt een lange periode en je kunt het niet zomaar doen. Je moet groeien, en als je in het eerste kwartaal van 2025 wilt groeien, moet je vandaag al nadenken of voorspellen dát je gaat groeien, omdat het dus een lang proces is om een professionele chauffeur aan te trekken en op te leiden.’

Elke nieuwe regel maakt het moeilijker om chauffeurs aan te trekken, vindt Paulauskas. ‘Natuurlijk zal het moeilijk zijn. Polen heeft ook zijn eigen regels, je kunt daar niet veel chauffeurs uit Aziatische en Afrikaanse landen aantrekken. Dus het zijn twee verschillende verhalen. Maar ik denk dat we manieren zullen vinden om chauffeurs aan te trekken. Op de een of andere manier navigeren we waar we naartoe willen gaan. Ik ben blij dat we twee bases hebben, in Polen en in Litouwen, zodat we kunnen kiezen. We kunnen de pijn verdelen.’

Bron: NT