Spottarieven containerlijnvaart maken duikvlucht
Chaos en nog lagere prijzen voorspeld
De spottarieven in de containerlijnvaart zijn deze week wereldwijd gedaald en hebben op het vaargebied Azië-Noord Europa zelfs een duikvlucht gemaakt. Volgens de World Container Index van de Britse consultant Drewry ging het gemiddelde tarief voor een container op de route Shanghai-Rotterdam met 19% omlaag in vergelijking met een week geleden. Het containervervoer werd daarmee in een klap 800 dollar goedkoper.

Als de containerprijzen op dezelfde voet voort blijven gaan, zouden de containerrederijen over een maand zelf een bonus aan hun klanten moeten betalen om voor hen nog containers te mogen verschepen. Zo heet zal de soep in de praktijk natuurlijk niet gegeten worden: Drewry verwacht de komende week zelfs maar een ‘lichte’ daling, als gevolg van het Chinees nieuwjaar.
China luidt komende woensdag het nieuwe jaar in en plakt daar traditioneel twee weken van feestgedruis aan vast, waarbij de mensen vrij zijn en het economisch leven in de pauzestand wordt gezet, waardoor containerrederijen in de Chinese havens dus even niet op veel ladingaanbod hoeven te rekenen.
Lage bezettingsgraad
De bezettingsgraad in de containerlijnvaart was ook in de beginweken van ons eigen nieuwe jaar al niet om over naar huis te schrijven, waardoor de containertarieven de weg naar beneden al eerder hadden gevonden, maar zo drastisch als deze week was die daling nog niet eerder geweest. Ook op trades als Shanghai-Genua (-10%) en Shanghai-Los Angeles (-8%) is deze week een forse hap genomen uit de tarieven die de rederijen in rekening kunnen brengen.
Herschikking allianties
Buiten het jaarlijks terugkerende feit dat de markt even uitbuikt van de kerst en andere westerse feestdagen, speelt dit keer ook mee dat de containerrederijen zich schrap zetten voor een herschikking van de allianties in de containerlijnvaart. Over een week, per 1 februari, starten Maersk en Hapag-Lloyd met hun Gemini-alliantie, gaat marktleider MSC in zijn eentje verder en gaan ONE, HMM en Yang Ming werken onder hun nieuwe alliantienaam Premier Alliance. Om meteen hun beste beentje voor te zetten in hun nieuwe verbonden, brengen de containerrederijen veel scheepscapaciteit op het water, waardoor de verhouding tussen marktvraag en scheepsaanbod meer uit balans raakt.
Terug door het Suezkanaal
Toch is het waarschijnlijk nog steeds stilte voor de storm, want de containerrederijen krijgen het naar verwachting nog vele malen lastiger om al hun scheepsruimte te vullen als de Rode Zee-crisis straks daadwerkelijk opgelost zou worden dankzij het bestand tussen Israël en Hamas.
Door de aanvallen van de Houthi’s op de Rode Zee nemen de containerrederijen al ruim een jaar de langere route rond Kaap de Goede Hoop, waardoor de vele nieuwe schepen die ze na de superwinstgevende coronajaren bestelden goed van pas kwamen. Als ze straks weer gewoon via de Rode Zee en het Suezkanaal kunnen varen, hebben de containerrederijen ineens veel minder scheepscapaciteit nodig.
Analist Peter Sand van het Noorse dataplatform Xeneta publiceerde deze week een analyse waarin hij de voorspelling deed dat een terugkeer van het scheepvaartverkeer naar de Rode Zee zal zorgen voor ‘chaos en ineenstortende vrachttarieven’.
‘Extreme verstoringen’
Containerrederijen als Maersk, MSC en CMA CGM hebben laten weten dat ze voorlopig nog niet toe zijn aan een grootscheepse terugkeer naar de Suezkanaal-route, en dat zegt Sand zich goed voor te kunnen stellen. Zo’n chaos als hij straks verwacht, was er ruim een jaar geleden ook al toen de schepen de omgekeerde overstap maakten naar de route rond Zuid-Afrika. Destijds kostte het de rederijen maanden tijd, met ‘extreme verstoringen’, om de dienstverlening weer stabiel te maken, dus nu iedereen gewend is aan de Kaap de Goede Hoop-route en de situatie ‘stabiel en onder controle’ is, is een snelle terugkeer naar het Suezkanaal ‘hoogst onwaarschijnlijk’, aldus Sand.
Op een gegeven moment, als de Rode Zee echt weer veilig is, is een terugkeer onontkoombaar en zitten de rederijen met een reusachtige uitdaging, weet de analist. Zelfs bij de verwachte wereldwijde groei met 3% van de wereldwijde volumes zal de teu-per-mijl-vraag met 11% dalen in vergelijking met vorig jaar, zo heeft Sand berekend.
Capaciteit door nieuwbouw
‘Aangezien er tegelijkertijd recordaantallen nieuwbouwschepen worden opgeleverd, zal de markt worden overspoeld met scheepscapaciteit, waardoor de rederijen ongeveer 1,8 miljoen teu moeten schrappen om de status quo te behouden’, aldus de analist. Het slopen van oude schepen, dat vorig jaar op een laag pitje stond, zal waarschijnlijk flink toenemen, ‘en rederijen zijn de afgelopen jaren veel beter geworden in capaciteitsbeheer’. Maar, zo waarschuwt Sand, ‘het is onwaarschijnlijk dat dit genoeg zal zijn om te voorkomen dat vrachttarieven instorten’.
Prijs is nog altijd hoog
Het vooruitzicht van verder dalende containertarieven is op zich goed nieuws voor verladers, aldus de analist, maar tegelijkertijd maakt de huidige onzekere situatie het voor die bedrijven bij het afsluiten van langetermijncontracten met de rederijen ‘buitengewoon moeilijk om te weten wanneer je het beste kunt gaan tenderen en welke tarieven je moet hanteren’.
Het huidige tarief van 3.600 dollar per veertigvoeter is inmiddels 31% goedkoper dan een jaar geleden en al ruim gehalveerd sinds de grofweg 8.000 dollar van vorig jaar zomer.
De coronapiek van 15.000 dollar per container hakte er destijds nog veel harder in voor de verladers. Maar toch geldt het huidige prijsniveau historisch gezien nog steeds als hoog. In de jaren voor de coronapandemie moesten de rederijen moeite doen om het tarief boven de 1.000 dollar te houden. Een week voordat wereldgezondheidsorganisatie WHO in maart 2020 de coronapandemie uitriep, stond het Shanghai-Rotterdam-tarief op de Drewry-barometer op een kleine 1.750 dollar.
Bron: NT