Grote verschuivingen in containervaart
’Onzeker of Rotterdamse haven Europa’s grootste blijft’
Rotterdam – De wereldwijde containervaart gaat vanaf februari op de schop doordat rederijen allianties breken en nieuwe samenwerkingen tussen containervervoerders worden opgericht. Vervoersstromen gaan verschuiven en dat heeft ook impact op de Rotterdamse haven. „We moeten nog zien of Rotterdam echt beter wordt van zijn hub-functie”, aldus haveneconoom Bart Kuipers.

In de wereldwijde containervaart worden de kaarten opnieuw geschud en dat gaat zeker gevolgen hebben voor de grote diepzeehavens. Voor grote havens als Rotterdam en Antwerpen, maar ook voor kleinere zoals het Britse Felixstowe, Suffolk breken spannende tijden aan. „Het is nog maar de vraag welke haven zich op termijn de grootste containerhaven mag gaan noemen”, zegt Bart Kuipers, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam.
In de wereldwijde containervaart die wordt gedomineerd door slechts enkele rederijen, gaat het roer om. De twee grootste containercarriers, het Deense Maersk en de Zwitserse MSC, stoppen vanaf 1 februari hun 2M Alliantie. Nu zijn ze volgens maritieme database Alphaliner goed voor een gezamenlijk wereldwijd marktaandeel van 34,5%.
Allianties
MSC die goed is voor ruim een vijfde van de wereldwijde containervaart, gaat alleen verder. Maersk kiest samenwerking met het Duitse Hapag-Lloyd in de zogeheten Gemini Alliance. Hapag-Lloyd stapt daarvoor uit The Alliance met het Japanse One, het Koreaanse HMM en de Chinese containercarrier Yang Ming. De laatste drie gaan zonder de Duitsers verder onder Premier Alliance.
Vooral het uiteenvallen van de alliantie van Maersk en MSC gaat een verschuiving teweeg brengen. De twee containerreuzen kiezen namelijk allebei een geheel tegenovergestelde strategie. Zo wil MSC op de grote containerlijndiensten tussen oost en west juist meerdere havens aandoen. Maersk die met Hapag-Lloyd een fractie groter is dan MSC, kiest met de Gemini Alliance juist voor een zogeheten hub-and-spoke model, waarbij met grote schepen juist minder havens worden aangedaan. Vanuit die havens moeten de containers weer verdeeld worden over de rest van Europa.
Betrouwbaarheid verbeteren
„Het betekent concreet dat MSC op de diensten vanuit Azië in Europa dertien havens aandoet en Gemini van Maersk en Hapag-Lloyd doet er vijf aan”, legt Bart Kuipers uit. „Beide hebben met hun strategie tot doelstelling de betrouwbaarheid van het vaarschema te verbeteren. MSC verwacht betrouwbaarder te zijn als er meerdere havens worden aangedaan. Maersk gaat er vanuit dat bij minder havens er ook minder vertragingen zijn.”
Ratingbureau Morningstar DBRS stelt in een outlook over de containervaart voor dit jaar dat ’grote volume gedreven havens met veel vraag uit het achterland’ gaan profiteren van de verschuivingen. Dat zou goed nieuws zijn voor Rotterdam als poort naar Europa. De eerste stappen heeft Gemini al gezet door Felixstowe en Antwerpen te schrappen op de grote oost-west vaart.
Kuipers is echter kritisch en wijst erop dat binnenlandse containerhubs als de haven in Nijmegen of de Maasterminal in Maastricht, nu al klagen dat het lastig is om die enorme containervrachten naar het achterland te krijgen. Als een container in de Rotterdamse haven staat, dan is die nog niet bij de klant, wil de haveneconoom maar zeggen. „Het is de vraag of Rotterdam wel echt profiteert van het model van Gemini en of de betrouwbaarheid uiteindelijk toeneemt. De congestie naar het achterland wordt er niet minder om.”
Strijd Antwerpen Rotterdam
De strijd tussen Antwerpen en Rotterdam om het predicaat grootste containerhaven van Europa wordt in ieder geval een stuk spannender. Antwerpen-Brugge zit Rotterdam al op de hielen. De op- en overslag is in de Belgische haven in 2024 met 8,1% gegroeid tot 13,5 miljoen teu (standaard 20 voets containers). Rotterdam komt 21 februari met zijn cijfers over het afgelopen jaar, maar halverwege 2024 lag de op- en overslag op 6,8 miljoen teu.
Daar komt bij dat Antwerpen voor MSC een belangrijkere haven wordt. De Zwitserse containerrederij heeft er immers al een eigen containerterminal.
„Maar MSC zal Rotterdam niet verlaten”, weet Kuipers. „MSC werkt met terminaloperator ECT in Rotterdam namelijk aan de ’terminal van de toekomst’. Die is er alleen nog lang niet en het is de vraag hoe de verhouding tussen de Europese havens tegen die tijd is.”
Bron: De Telegraaf