Spotraten für die Container-Linienschifffahrt im Sturzflug
Chaos und noch niedrigere Preise vorhergesagt
Die Spotraten in der Container-Linienschifffahrt sind in dieser Woche weltweit gesunken, im Asien-Nordeuropa-Verkehr sogar drastisch. Laut dem World Container Index des britischen Beratungsunternehmens Drewry sank die durchschnittliche Rate für einen Container auf der Route Shanghai-Rotterdam um 19% im Vergleich zur Vorwoche. Die Containerschifffahrt wurde damit über Nacht um 800 Dollar billiger.

Wenn die Containerpreise so weitergehen, müssten die Containerreedereien in einem Monat selbst einen Bonus an ihre Kunden zahlen, um weiterhin Container für sie verschiffen zu dürfen. In der Praxis wird die Suppe natürlich nicht so heiß gegessen werden: Tatsächlich erwartet Drewry aufgrund des chinesischen Neujahrsfestes in der kommenden Woche nur einen "leichten" Rückgang.
China läutet am kommenden Mittwoch das neue Jahr ein und verbindet dies traditionell mit zwei Wochen Festlichkeiten, in denen die Menschen frei haben und das Wirtschaftsleben ruht, so dass die Containerschifffahrtsunternehmen in den chinesischen Häfen eine Zeit lang nicht mit viel Ladung rechnen sollten.
Niedrige Belegungsrate
Die Kapazitätsauslastung in der Container-Linienschifffahrt war schon in den ersten Wochen des neuen Jahres nicht gerade berauschend, so dass die Raten für Container zwar schon vorher gesunken waren, aber nicht so drastisch wie in dieser Woche. Selbst auf Strecken wie Shanghai-Genua (-10%) und Shanghai-Los Angeles (-8%) wurden die Raten, die die Reedereien berechnen können, in dieser Woche deutlich gesenkt.
Allianzen neu ordnen
Abgesehen von der alljährlichen Tatsache, dass der Markt aufgrund der Weihnachtsfeiertage und anderer westlicher Feiertage eine Verschnaufpause einlegt, ist diesmal auch ein weiterer Faktor im Spiel: Die Containerreedereien bereiten sich auf eine Neuordnung der Allianzen in der Container-Linienschifffahrt vor. In einer Woche, am 1. Februar, werden Maersk und Hapag-Lloyd ihre Gemini-Allianz ins Leben rufen, Marktführer MSC wird allein weitermachen und ONE, HMM und Yang Ming werden unter ihrem neuen Allianznamen Premier Alliance operieren. Um sich in ihren neuen Allianzen sofort von der besten Seite zu zeigen, bringen die Containerreedereien eine Menge Schiffskapazität auf den Markt, wodurch das Verhältnis zwischen Marktnachfrage und Schiffsangebot unausgeglichener wird.
Zurück durch den Suezkanal
Dennoch ist es wahrscheinlich noch die Ruhe vor dem Sturm, denn für die Containerreedereien dürfte es um ein Vielfaches schwieriger werden, ihren Schiffsraum zu füllen, wenn die Krise im Roten Meer dank des Waffenstillstands zwischen Israel und der Hamas tatsächlich bald gelöst sein sollte.
Aufgrund der Angriffe der Houthi auf das Rote Meer nehmen die Containerreedereien seit über einem Jahr die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung und nutzen damit die vielen neuen Schiffe, die sie nach den superprofitablen Corona-Jahren bestellt haben. Wenn sie bald wieder einfach über das Rote Meer und den Suezkanal fahren können, werden die Containerreedereien plötzlich viel weniger Schiffskapazität benötigen.
Der Analyst Peter Sand von der norwegischen Datenplattform Xeneta hat diese Woche eine Analyse veröffentlicht, in der er vorhersagt, dass die Rückkehr des Schiffsverkehrs auf das Rote Meer "Chaos und kollabierende Frachtraten" verursachen wird.
Extreme Unterbrechungen
Containerreedereien wie Maersk, MSC und CMA CGM haben verlauten lassen, dass sie vorerst nicht für eine große Rückkehr auf die Suezkanal-Route bereit sind, und Sand sagt, er könne sich das gut vorstellen. Ein solches Chaos, wie er es bald erwartet, gab es auch vor über einem Jahr, als die Schiffe auf die Route um Südafrika herum wechselten. Damals brauchten die Reedereien Monate mit "extremen Störungen", um die Stabilität des Dienstes wiederherzustellen. Jetzt, da sich alle an die Route zum Kap der Guten Hoffnung gewöhnt haben und die Situation "stabil und unter Kontrolle" ist, ist eine schnelle Rückkehr zum Suezkanal "höchst unwahrscheinlich", sagt Sand.
Irgendwann, wenn das Rote Meer wieder wirklich sicher ist, ist eine Rückkehr unvermeidlich und die Reedereien stehen vor einer großen Herausforderung, weiß der Analyst. Selbst bei einem erwarteten Wachstum des weltweiten Volumens um 3% wird die Nachfrage nach Teu pro Meile im Vergleich zum letzten Jahr um 11% sinken, hat Sand berechnet.
Kapazität durch Neubauten
Da gleichzeitig eine Rekordzahl von Neubauten ausgeliefert wird, wird der Markt mit Schiffskapazitäten überschwemmt werden, so dass die Reedereien rund 1,8 Millionen TEU abbauen müssen, um den Status quo zu erhalten", so der Analyst. Das Abwracken alter Schiffe, das im letzten Jahr auf einem Tiefstand war, wird wahrscheinlich deutlich zunehmen, 'und die Reedereien sind in den letzten Jahren viel besser im Kapazitätsmanagement geworden'. Aber, so warnt Sand, "dies wird wahrscheinlich nicht ausreichen, um einen Zusammenbruch der Frachtraten zu verhindern".
Der Preis ist immer noch hoch
Die Aussicht auf weiter sinkende Containerraten sei an sich eine gute Nachricht für die Verlader, so der Analyst, aber gleichzeitig mache es die derzeitige unsichere Lage "für diese Unternehmen extrem schwierig, wenn sie langfristige Verträge mit Reedereien abschließen, zu wissen, wann es am besten ist, eine Ausschreibung zu machen und welche Raten sie verlangen sollten".
Der aktuelle Preis von 3.600 $ pro 40-Fuß-Schiff ist 31% billiger als vor einem Jahr und hat sich gegenüber dem Preis von rund 8.000 $ im letzten Sommer bereits mehr als halbiert.
Der Corona-Höchststand von 15.000 $ pro Container hat die Verlader damals viel härter getroffen. Dennoch gilt das aktuelle Preisniveau immer noch als historisch hoch. In den Jahren vor der Corona-Pandemie mussten die Reedereien darum kämpfen, den Kurs über 1.000 $ zu halten. Eine Woche bevor die Weltgesundheitsorganisation WHO im März 2020 die Corona-Pandemie ausrief, lag der Tarif Shanghai-Rotterdam auf dem Drewry-Barometer bei knapp 1.750 $.
Quelle: NT